導(dǎo) 讀

低空飛行器動(dòng)力類型，有望形成純電為主、混動(dòng)為輔格局。

旅游觀光場(chǎng)景續(xù)航里程要求不高，對(duì)安全性、經(jīng)濟(jì)性敏感，更加適配純電動(dòng)力類別eVTOL；物流末端配送場(chǎng)景適宜選擇噪音小、安全性高、更加靈活的純電無(wú)人機(jī)；長(zhǎng)距離支線物流場(chǎng)景適宜考慮油電或氫電混動(dòng)，該細(xì)分場(chǎng)景放量依賴所貨運(yùn)產(chǎn)品的低成本敏感和高時(shí)效要求；城際間客運(yùn)場(chǎng)景適配油電或氫電混動(dòng)支線飛機(jī)，中短期場(chǎng)景放量還需時(shí)間；城市客運(yùn)以純電eVTOL 為主，參考國(guó)內(nèi)乘用車運(yùn)營(yíng)性質(zhì)混動(dòng)占比情況，to B 運(yùn)營(yíng)更需要考慮經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題；To C 端，eVTOL 動(dòng)力類別或?qū)⒓冸?、混?dòng)長(zhǎng)期共存，礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況?；靹?dòng)類別滿足消費(fèi)者跨城際需求，但或由于自由度過(guò)高，前期受限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。

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低空飛行器動(dòng)力類別

電池及電動(dòng)分布式推進(jìn)領(lǐng)域技術(shù)進(jìn)步、以及低碳愿景，驅(qū)動(dòng)飛行器動(dòng)力類別從液態(tài)燃料向純電、油電、氫電混動(dòng)多元化發(fā)展。羅蘭貝格統(tǒng)計(jì)了約 300 個(gè)新能源航空器項(xiàng)目（2010 年以后首飛的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，不包含無(wú)人機(jī)和簡(jiǎn)單概念項(xiàng)目），其中純電動(dòng)、油電航空器為主要構(gòu)成部分；2017 年氫電開(kāi)始上量，2020-2022 年立項(xiàng)的新能源航空器項(xiàng)目約 1/3 是氫動(dòng)力飛機(jī)，占所有在研新能源航空器項(xiàng)目 7%。

不同新能源動(dòng)力方案優(yōu)勢(shì)區(qū)間不同，純電項(xiàng)目主要集中于城市空運(yùn)和通用航空，氫動(dòng)力主要集中于城際飛行和大型商用飛機(jī)。新能源飛機(jī)按照用途、航程和載客（貨）量可分為城市空運(yùn)飛機(jī)（以 eVTOL、通勤飛機(jī)為主）、支線客機(jī)、中型干線客機(jī)、大型干線客機(jī)和超大型干線客機(jī)。純電推動(dòng)航空器受限鋰電池能量密度，適用于載客量 20 座級(jí)以下、航程 100 km 的城市空運(yùn)市場(chǎng)。氫燃料電池飛機(jī)的能源系統(tǒng)復(fù)雜度與綜合成本大于鋰電池，10 座以下無(wú)顯著優(yōu)勢(shì)；航程與載荷受限氫燃料電池功率密度，適用于載客量 80 座級(jí)以下、航程 1500 km 以下的支線客機(jī)或中型干線客機(jī)。

通航領(lǐng)域主攻純電、兼顧混動(dòng)，政策態(tài)度明晰。2024 年 3 月 27 日，工信部等四部門聯(lián)合發(fā)布《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030 年）》，明確以電動(dòng)化為主攻方向，兼顧混合動(dòng)力、氫動(dòng)力、可持續(xù)燃料動(dòng)力等技術(shù)路線。

低空航天器應(yīng)用場(chǎng)景中短期維度聚焦旅游、物流場(chǎng)景，動(dòng)力類型有望形成純電為主、混動(dòng)為輔的格局。

? 旅游觀光場(chǎng)景續(xù)航里程要求不高，對(duì)安全性、經(jīng)濟(jì)性敏感，更加適配純電動(dòng)力類別 eVTOL；

? 物流末端配送場(chǎng)景適宜選擇噪音小、安全性高、更加靈活的純電無(wú)人機(jī)；

? 長(zhǎng)距離支線物流場(chǎng)景適宜考慮油電或氫電混動(dòng)，該細(xì)分場(chǎng)景放量依賴所貨運(yùn)產(chǎn)品的低成本敏感和高時(shí)效要求；

? 城際間客運(yùn)場(chǎng)景適配油電或氫電混動(dòng)支線飛機(jī)，中短期場(chǎng)景放量還需時(shí)間；

? 城市客運(yùn)以純電 eVTOL 為主，參考國(guó)內(nèi)乘用車運(yùn)營(yíng)性質(zhì)混動(dòng)占比情況，to B 運(yùn)營(yíng)更需要考慮經(jīng)濟(jì)性問(wèn)題；

? To C 端，eVTOL 動(dòng)力類別或?qū)⒓冸姟⒒靹?dòng)長(zhǎng)期共存，混動(dòng)類別滿足消費(fèi)者跨城際需求，但或由于自由度過(guò)高，前期受限于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。

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純電

相比燃油系統(tǒng)，全電推進(jìn)擁有效率高、排放和噪聲低等優(yōu)勢(shì)。傳統(tǒng)飛機(jī)通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)將燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能產(chǎn)生動(dòng)力，與之相對(duì)的，電推進(jìn)飛機(jī)通過(guò)電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)涵道式風(fēng)扇、螺旋槳或其他裝置產(chǎn)生動(dòng)力，直接將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。目前渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)燃料的利用效率約 40%，而電推進(jìn)系統(tǒng)對(duì)電能的利用率超70%。電推進(jìn)系統(tǒng)具備噪音低，排放環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。

? 電力推進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)：電池是飛機(jī)的主能量來(lái)源，電機(jī)僅由電池供電；風(fēng)扇的推進(jìn)功率僅由電動(dòng)機(jī)提供。通過(guò)電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能并帶動(dòng)風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)。電力推進(jìn)飛機(jī)的優(yōu)點(diǎn)：（1）飛機(jī)的空間設(shè)計(jì)可以高度靈活，效率高；（2）飛機(jī)噪聲、熱輻射和其他發(fā)射大大降低。缺點(diǎn)是電池的續(xù)航能力低。

? 常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)：主要靠燃油燃燒來(lái)產(chǎn)生飛機(jī)的動(dòng)力，推動(dòng)螺旋槳或者渦輪風(fēng)扇，使飛機(jī)產(chǎn)生前進(jìn)的動(dòng)力。優(yōu)點(diǎn)：（1）飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)成熟；（2）相對(duì)混合動(dòng)力推進(jìn)構(gòu)型簡(jiǎn)單。缺點(diǎn)：（1）飛機(jī)污染排放高，效率低；（2）飛機(jī)噪聲非常大。

分布式電推進(jìn)設(shè)計(jì)更加靈活，提高飛機(jī)氣動(dòng)效率，降低能量消耗，提供高安全冗余。全電推進(jìn)具有尺寸獨(dú)立性優(yōu)勢(shì)，催生了分布式推進(jìn)，即允許小電機(jī)被平行化用于故障安全冗余，并且不犧牲效率和重量，為垂直起降飛行器提供了更自由的設(shè)計(jì)架構(gòu)，提高飛行器短期動(dòng)力和改善飛行器氣動(dòng)特性。

國(guó)內(nèi) eVTOL 項(xiàng)目以純電方案為主，受限鋰離子電池能量密度，低載客量的 eVTOL是全電推進(jìn)技術(shù)的最佳落地場(chǎng)景。

鋰離子電池能量密度受限，除了影響 eVTOL 續(xù)航里程，也對(duì)整機(jī)運(yùn)營(yíng)成本造成拖累。空客 Vahana eVTOL 項(xiàng)目（傾轉(zhuǎn)旋翼）對(duì)采購(gòu)、保險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施、電池更換、能源成本、人工成本等直接運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)在大多數(shù)航程條件下，部件更換是直接運(yùn)營(yíng)成本的最大組成部分，長(zhǎng)壽命電池組是降低直接運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)鍵因素?；诤匠?50 km 的傾轉(zhuǎn)翼構(gòu)型，當(dāng)電池能量密度從 150 Wh/kg 提升至 500 Wh/kg時(shí)，最大起飛重量從 1000 kg 降至 500 kg，單位直接運(yùn)營(yíng)成本從 1.8 美元/km 優(yōu)化至 0.85 美元/km；500 次、2000 次電池壽命對(duì)應(yīng)的單位直接運(yùn)營(yíng)成本為 2.4/1.25 美元/km，電池性能對(duì)直接運(yùn)營(yíng)成本影響明顯。

液態(tài)鋰離子電池能量密度受限，固態(tài)鋰離子電池具備較高能量密度潛力。2023 年 10月工信部等四部門印發(fā)《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要(2023-2035 年)》，2024 年 3 月工信部等四部門印發(fā)《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030 年）》，均要求加快布局新能源通用航空動(dòng)力技術(shù)和設(shè)備，推動(dòng)滿足電動(dòng)航空器使用需求和適航要求400 Wh/kg 級(jí)航空鋰電池產(chǎn)品投入量產(chǎn)，實(shí)現(xiàn) 500Wh/kg 級(jí)產(chǎn)品應(yīng)用驗(yàn)證，到 2027年我國(guó)通用航空裝備供給能力、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力顯著提升。

固態(tài)電池技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化進(jìn)展方面，2024 年以來(lái)，多家企業(yè)的固態(tài)電池在性能提升、量產(chǎn)進(jìn)度等方面不斷推進(jìn)，整體來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)官宣的半固體電池能量密度普遍處于 300 Wh/kg-450 Wh/kg 區(qū)間。同時(shí)，國(guó)內(nèi)固態(tài)電池龍頭企業(yè)輝能科技、衛(wèi)藍(lán)新能源、太藍(lán)新能源、清陶能源等紛紛表示 2024 年將開(kāi)啟固態(tài)電池批量交付模式，以寧德時(shí)代為代表的傳統(tǒng)鋰電池龍頭企業(yè)亦在加緊推動(dòng)固態(tài)電池的研發(fā)及車規(guī)級(jí)應(yīng)用。

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油電混動(dòng)

混電系統(tǒng)將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)結(jié)合在一起，實(shí)現(xiàn)獨(dú)特的推進(jìn)架構(gòu)，兼顧長(zhǎng)續(xù)航和垂直起降飛行要求。常見(jiàn)的飛行器混電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為串聯(lián)式混電和并聯(lián)式混電推進(jìn)結(jié)構(gòu)。

? 并聯(lián)式混電傳動(dòng)系統(tǒng)中，電機(jī)僅由電池供電，風(fēng)扇的推進(jìn)功率僅由電動(dòng)機(jī)和熱力發(fā)動(dòng)機(jī)提供。通過(guò)電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能和燃油熱力發(fā)動(dòng)機(jī)共同帶動(dòng)風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)。電動(dòng)機(jī)提供峰值功率。這種并聯(lián)混合動(dòng)力的優(yōu)點(diǎn)：常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在最優(yōu)功率點(diǎn)運(yùn)行，電機(jī)提供峰值功率。缺點(diǎn)是復(fù)雜度比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)高；

? 串聯(lián)式混電傳動(dòng)系統(tǒng)中，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電力，電力（和電池）給電動(dòng)機(jī)供電并給電池充電；風(fēng)扇的推進(jìn)功率僅由電動(dòng)機(jī)提供。通過(guò)電動(dòng)機(jī)將電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能帶動(dòng)風(fēng)扇旋轉(zhuǎn)。這種串聯(lián)混合動(dòng)力優(yōu)點(diǎn)：（1）使飛機(jī)的電力和推力發(fā)電分離；（2）各種飛行模式提供可行性。缺點(diǎn)：（1）增加了發(fā)電機(jī)的重量；（2）復(fù)雜度比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)高。

串聯(lián)式混電系統(tǒng)可以設(shè)計(jì)多螺旋槳／旋翼的分布式布局，更適用于固旋翼垂直起降飛行器，通過(guò)功率的分散可進(jìn)一步減縮氣動(dòng)噪聲總聲級(jí)，多推進(jìn)器的冗余能為飛行器提供更可靠的推力保障。

垂直起降轉(zhuǎn)平飛飛行器在功率需求方面有較大跳變，垂直起降時(shí)的功率約是巡航平飛的 4 倍。飛行器飛行任務(wù)剖面一般分為起飛、巡航平飛、降落階段。垂直起降飛行器飛行工況有垂直起降、懸停、巡航等?；旌想娡七M(jìn)系統(tǒng)主要用于飛行器的垂直起降與巡航平飛的靈活供電。垂直起飛時(shí)，主要依靠旋翼提供推力，功率需求大、持續(xù)時(shí)間短；逐漸轉(zhuǎn)平飛后，機(jī)翼可以提供部分升力，需求功率開(kāi)始減少；飛行器進(jìn)入巡航平飛階段后，需求功率約為垂直起飛時(shí) 25%；巡航結(jié)束后進(jìn)入下降階段，飛行器減速，需求功率更低；轉(zhuǎn)為垂直下降階段后，飛行器需求功率提升至垂直起飛水平。

混合動(dòng)力系統(tǒng)綜合利用燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的高能量密度和儲(chǔ)能電池的高功率密度,在確保飛行過(guò)程中任意時(shí)刻的動(dòng)力功率都滿足的前提下,提高飛行器的航時(shí)。飛行過(guò)程中,燃油發(fā)動(dòng)機(jī)工作在燃油經(jīng)濟(jì)性最高的區(qū)域，在飛行器需求功率較大時(shí)，電池可快速做出響應(yīng)，彌補(bǔ)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的不足，確保系統(tǒng)功率需求；在系統(tǒng)功率需求較小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的盈余功率可用于電池充電，從而提升能量的利用效率，提高飛行器的航程。

采用混合電推進(jìn)能源系統(tǒng)可以有效減少能源系統(tǒng)質(zhì)量。《固旋翼垂直起降混電飛行器推進(jìn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)》基于固旋翼飛行器設(shè)計(jì)要求以及初始最大起飛重量的估計(jì)值，通過(guò)性能約束構(gòu)造混電系統(tǒng)設(shè)計(jì)區(qū)間，先后得到固定翼模式動(dòng)力系統(tǒng)和旋翼模式動(dòng)力系統(tǒng)的初始設(shè)計(jì)參數(shù)，結(jié)合具體的飛行任務(wù)計(jì)算出電池和燃油重量占最大起飛質(zhì)量的比例分別為 8%、2%，遠(yuǎn)小于通常運(yùn)輸機(jī)最大燃油重量占最大起飛質(zhì)量的 1/3 數(shù)值。

海外 eVTOL 主機(jī)廠，采用混動(dòng)路線比較多。Elroy Air 定位物流運(yùn)營(yíng)，在行業(yè)內(nèi)進(jìn)展居前，其渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)混動(dòng) eVTOL Chaparral C1 于 2023 年 11 月實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)首飛，公司積壓訂單超 30 億美元，并與美國(guó)軍方、梅薩航空、布里斯托公司和聯(lián)邦快遞等建立合作關(guān)系。Chaparral C1 主要產(chǎn)品參數(shù)，續(xù)航 483km，最大載荷 136 kg。

目前使用最多的通用航空發(fā)動(dòng)機(jī)屬于燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)（渦扇主要用于公務(wù)機(jī)、渦槳和渦噴用于亞聲速固定翼飛機(jī)、渦軸用于中型以上直升機(jī)）和活塞式內(nèi)燃機(jī)（低速和亞聲速固定翼飛機(jī)、小型直升機(jī)）兩大類。根據(jù)國(guó)際通用航空制造商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2023 年全球固定翼通用航空飛機(jī)中活塞式、渦槳式、噴氣式占比 55%、21%、24%。直升機(jī)中活塞式、渦輪式占比 20%、80%。

? 活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)具有油耗低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、技術(shù)成熟、價(jià)格便宜、使用維護(hù)費(fèi)用低以及壽命長(zhǎng)等優(yōu)點(diǎn)，目前在通航飛機(jī)中占比最高。目前 500 馬力以下的小功率活塞發(fā)動(dòng)機(jī)仍在通航飛機(jī)固定翼有人機(jī)或無(wú)人機(jī)，中小型直升機(jī)上大量使用。截止“十二五”末，我國(guó)通用航空注冊(cè)飛機(jī) 4511 架，其中 90%以上采用活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，主要形式為小功率的氣冷水平對(duì)缸發(fā)動(dòng)機(jī)。航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)目前被幾大發(fā)動(dòng)機(jī)公司所占領(lǐng)，大陸航空、萊康明、林巴賀和龐巴迪。

? 渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)具有尺寸小、重量輕、振動(dòng)小、推進(jìn)效率高和功率重量比大等優(yōu)點(diǎn)，特別是隨著飛行高度的增加，其性能更為優(yōu)越；與渦輪噴氣和渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)相比，它又具有耗油率低和起飛推力大的優(yōu)點(diǎn)。渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率可超過(guò) 10000 馬力（活塞發(fā)動(dòng)機(jī)不超過(guò) 4000 馬力），功重比為 4 以上（活塞發(fā)動(dòng)機(jī)不超過(guò) 2），由于減少了往復(fù)運(yùn)動(dòng)的部件，渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性好、噪音小、工作壽命長(zhǎng)、維修費(fèi)用低。但因螺旋槳特性的限制，裝渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)的飛行速度一般不超過(guò) 800 km/h。在大型遠(yuǎn)程旅客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)上，它已被高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)所取代，但在中小型運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)和通用飛機(jī)上仍有廣泛的應(yīng)用。

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氫電混動(dòng)

氫燃料電池和氫渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)是氫動(dòng)力飛機(jī)的兩種動(dòng)力方案，分別通過(guò)氫燃料電池給電動(dòng)機(jī)供電產(chǎn)生動(dòng)力，或直接在氫渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)中燃燒氫產(chǎn)生動(dòng)力。氫燃料電池實(shí)現(xiàn)難度相對(duì)較低，目前已具備商用化基礎(chǔ)，適用于 100 座以下支線飛機(jī)。受限氫燃料電池和電動(dòng)機(jī)的功率密度，100 座以上飛機(jī)更加適配氫渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)。低空飛行器主要涉及氫燃料電池動(dòng)力方案。

氫燃料電池由于功率密度低，不足以單獨(dú)作為 eVTOL 動(dòng)力源。氫電混動(dòng)具備長(zhǎng)續(xù)航、綠色、低噪音等優(yōu)點(diǎn)：

? 長(zhǎng)續(xù)航：工業(yè)級(jí)鋰電池能量密度達(dá)到 250 Wh/kg，氫燃料電池系統(tǒng)功率密度達(dá)到 0.75 kW/kg。氫存儲(chǔ)罐的能量密度遠(yuǎn)高于儲(chǔ)能電池，采用最新技術(shù)的氫存儲(chǔ)罐能量體積密度和能量質(zhì)量密度分別是 1.7 kWh/L 和 2.3 kWh/kg；

? 綠色清潔：不產(chǎn)生污染物，可以使用可再生能源為電池充電，或驅(qū)動(dòng)水電解產(chǎn)生氫氣作為燃料；

? 低噪音：燃料電池系統(tǒng)噪聲級(jí)整體較小，噪音比發(fā)動(dòng)機(jī)弱。

氫燃料電池與鋰離子電池有望充分互補(bǔ)。氫燃料電池能量密度高，但氫燃料電池功率密度低于儲(chǔ)能電池，鋰離子電池放電倍率（放電電流/額定容量）可達(dá) 3-5 C。氫燃料電池與儲(chǔ)能電池的混合能量存儲(chǔ)系統(tǒng)具有互補(bǔ)特性，既能保證飛機(jī)的峰值功率需求，又能保證飛機(jī)的續(xù)航能力。氫燃料電池在儲(chǔ)能電池輔助的情況下可以更多地在高效區(qū)運(yùn)行，從而提高氫燃料經(jīng)濟(jì)性。由于氫燃料電池在負(fù)載變化時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)較慢，響應(yīng)速度更快的儲(chǔ)能電池可以改善系統(tǒng)動(dòng)態(tài)特性，在飛機(jī)起降時(shí)提供更大的電流。

海外氫燃料電池飛機(jī)發(fā)展以支線航空為主，零航空（ZeroAvia）和環(huán)球氫能（Universal Hydrogen）進(jìn)展居前，已完成兩款氫燃料電池混合動(dòng)力渦槳支線飛機(jī)首飛。ZeroAvia 公司將多尼爾 228 機(jī)翼一側(cè)的 TPE331 渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)更換為電動(dòng)機(jī)，使用氫燃料電池和鋰電池組合供電，氫燃料采用氣態(tài)存儲(chǔ)。2023 年 1 月 19 日，改裝后的多尼爾 228 飛機(jī)在英國(guó)成功首飛。ZeroAvia 正在開(kāi)發(fā)兩套氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)總成，分別是面向9~19 座飛機(jī)的 ZA600 動(dòng)力總成，預(yù)計(jì) 2025 年投入使用，以及面向 40~80 座飛機(jī)（如 ATR-72 系列）的 ZA2000 動(dòng)力總成，預(yù)計(jì) 2027 年投入使用。

2023 年 3 月 3 日，環(huán)球氫能的沖-8混合動(dòng)力渦槳支線飛機(jī)成功首飛。該架飛機(jī)一側(cè)的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)被替換成一個(gè)兆瓦級(jí)氫燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)。環(huán)球氫能計(jì)劃在 2025 年前使 ATR-72 成為首架投入使用的氫能支線飛機(jī)，截至試飛前，環(huán)球氫能已收到全球 16 個(gè)客戶的 247 架飛機(jī)改裝訂單。

國(guó)內(nèi)氫電混動(dòng)低空飛行器尚處于起步階段。億維特（上市公式商洛電子持股 14.6%）ET3 氫鋰混動(dòng)電動(dòng)垂直起降飛機(jī)翼展近 3 米，航程 500 公里以上，滯空時(shí)間長(zhǎng)，速度快，可以做到在超過(guò) 3 米寬的道路上隨時(shí)起降。2024 年 4 月，大連化物所自主研發(fā)的高比能氫混動(dòng)力電源適配工業(yè)級(jí)無(wú)人機(jī)試飛成功，氫混動(dòng)力電源比能量達(dá)每千克 600 瓦時(shí)，燃料電池穩(wěn)定輸出 2030 瓦，具有系統(tǒng)穩(wěn)定性高、效率高、可靠性高、壽命長(zhǎng)等特點(diǎn)，搭載的無(wú)人機(jī)續(xù)航時(shí)間達(dá)到 2 個(gè)小時(shí)。

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